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FR Réfection d’un moteur R5 Turbo – R5 Alpine, R5 Alpine Turbo
Ce guide synthétise les étapes essentielles d’une réfection soignée d’un Cléon 1397 : identification du moteur, contrôles de métrologie et choix des pièces, entre éléments indispensables et composants à remplacer selon l’état.
Identifier précisément son moteur
Sur les Renault 5 sportives, on rencontre trois grandes familles de blocs Cléon :
Où lire l’identification ?
Commencez par la plaque moteur, située au‑dessus du filtre à huile : c’est le moyen le plus sûr de confirmer la version avant d’aller plus loin.
Indices visuels utiles
| Modèle | Désignation moteur | Particularités utiles |
|---|---|---|
| R5 Alpine | 840‑725 | Pompe à huile à engrenages. Arbre à cames : 3 paliers Ø 38,00 mm + 1 palier Ø 34,50 mm. Bague uniquement sur le palier 34,50 mm. Culasse : hauteur mini 79.3 mm. |
| R5 Alpine Turbo | 840‑726 | Pompe à huile rotor/stator. Architecture d’arbres à cames identique à l’Alpine (3×38,00 + 1×34,50 mm). Bague sur le palier 34,50 mm. Culasse : hauteur mini 79.3 mm. |
| R5 Turbo | 840‑730 ou C7K700 | Pompe à huile rotor/stator. Arbre à cames avec 4 paliers Ø 38,00 mm. Bloc 840‑730 entièrement bagué. Culasse : hauteur mini 80,8 mm. |
Première étape : l’état des lieux
Démonter un moteur réserve souvent son lot de surprises, surtout sur les blocs de type 840. La tentation est grande de se dire : « Il tournait avant, je remonte tel quel ». Mauvaise idée : cette approche mène presque toujours à une avarie prématurée.
Contrôles techniques indispensables
- Planéité du bloc et de la culasse.
- Vilebrequin : diamètres des manetons et tourillons.
- Bielles : diamètre de tête et de pied, équerrage.
- Arbre à cames : diamètres des logements ou bagues, contrôle des paliers.
- Cylindrée / pistons : métrologie complète (alésage, ovalisation, conicité, jeu à la coupe, jeux piston/chemise).
- Tiges de culbuteurs : état et rectitude.
- Poussoirs : absence d’usure en facette, marquages.
- Culasse : étanchéité (y compris état des soupapes, portées, guides).
- Pompe à huile : jeux internes et état du clapet de décharge.
Fiches de métrologie
Pour baliser chaque contrôle, appuyez‑vous sur des fiches dédiées :
Remplace les liens par tes documents. Si tu différencies plusieurs années/évolutions, précise les plages de numéro de moteur.
Pourquoi cette étape est capitale
Oui, la métrologie prend du temps. Mais c’est l’assurance d’un moteur qui repart sur de bonnes bases : tolérances respectées, lubrification efficace, rendement homogène et fiabilité à long terme. En clair, on dépense moins après.
« La confiance n’exclut pas le contrôle. »
Premier moteur R5 Turbo avec pompe à huile à engrenages rapidement remplacée par la pompe rotor/stator
Comparaison entre un Maxi 5 et 5 Turbo d’origine 840-730
Crédit photo Michel Georges
Définir son objectif : Restauration – Optimisation – Préparation ?
Régulièrement, chez MesPiècesAuto, nous recevons des clients qui nous sollicitent pour un avis ou un conseil sur la réfection d’un moteur R5 Alpine ou R5 Turbo. Après quelques questions, il n’est pas rare que le client ne sache pas exactement ce qu’il attend de son moteur.
Pourtant, c’est précisément par là qu’il faut commencer. Renault n’avait pas la même configuration entre une R5 Alpine R1223 et un Maxi 5 Turbo : la base du moteur était la même, mais le cahier des charges était radicalement différent.
Processus à suivre
- Définir les objectifs du groupe motopropulseur : puissance visée, type d’utilisation, fiabilité attendue, plage de révision prévue.
- Choisir les étapes à suivre : usinage, changement de type de pièces (arbre à cames, chemises, bielles, etc.).
- Prendre le temps de documenter : s’appuyer sur de vraies sources techniques concernant les évolutions.
Il est important de bien comprendre le lien entre performance et fiabilité : plus la puissance visée est élevée, plus les révisions et démontages s’imposent. D’où l’importance d’avoir un objectif cohérent avec l’utilisation réelle qui sera faite du moteur.
La base commune à chaque projet moteur Cléon
Que vous restauriez ou prépariez une R5 Alpine Turbo ou une R5 Turbo, certaines règles sont
incontournables pour la fiabilité de votre moteur. Voici les points-clés concernant l’arbre à cames.
L’arbre à cames
Ne montez jamais d’arbre à cames en acier sur un moteur Cléon à arbre latéral.
La distribution par arbre à cames latéral impose des efforts bien plus importants qu’un arbre à cames en tête.
Pourquoi éviter l’acier ?
- Profondeur de traitement insuffisante :
les arbres en acier sont taillés dans la masse puis durcis par induction sur seulement 0,6 à 0,7 mm. Or, les contraintes maximales se situent sous cette couche : la surface est dure, mais la structure en sous-couche est sollicitée et la came se fragilise avec le temps. - Pression de contact (Hertz) plus élevée :
l’acier, plus rigide que la fonte, réduit la surface réelle de contact came/poussoir et augmente la pression d’environ +13 % à géométrie égale
(contrainte = force / surface). Ce point est largement documenté dans la littérature technique (SAE). - Engrenage trop “dur” pour l’allumeur/pompe à huile :
si l’arbre est en acier, la roue dentée l’est aussi. Or le pignon d’allumeur/pompe à huile exige de la résilience pour encaisser chocs et vibrations. La fonte grise lamellaire remplit bien mieux ce rôle que l’acier.
À noter : un arbre à cames acier traité par induction est souvent reconnaissable à une
teinte bleutée localisée au niveau des cames, signe d’un traitement thermique post-usinage.
La solution Mespiecesauto
Nos arbres à cames respectent le standard d’origine Renault : fonte coulée sur refroidisseur (CCI).
- Couche durcie épaisse : environ 6 mm sur les cames, offrant une excellente résistance à l’usure et une tenue durable. Paliers et engrenages optimisés : conservés en fonte grise lamellaire
- pour la résilience (absorption des vibrations et des chocs), idéale pour l’entraînement allumeur/pompe à huile.
- Compatibilité et fiabilité : géométrie et matériaux conformes aux pratiques Renault, pour une longévité et une stabilité exemplaires.
Résumé comparatif
| Caractéristique | Acier (induction) | Fonte coulée sur refroidisseur (CCI) |
|---|---|---|
| Profondeur de couche dure | ~0,6–0,7 mm | ~6 mm (zone blanche) |
| Pression de Hertz (à géométrie égale) | Plus élevée (≈ +13 %) | Réduite (surface de contact plus large) |
| Engrenage allumeur/pompe à huile | Acier → résilience limitée | Fonte grise lamellaire → résilient |
| Fiabilité en usage moteur Cléon (arbre latéral) | Déconseillé | Recommandé (standard Renault) |
Retrouvez tous nos arbres et bagues d’arbres à cames
Disponibles pour Renault 5 Alpine, Renault 5 Turbo type 200 cv, 265 cv et Maxi 5.
Détail des profils d’arbres à cames Renault 5
| Modèle | Diagramme | Levée à la came | Paliers | Particularités |
|---|---|---|---|---|
| R5 Alpine atmosphérique | 30-72 / 72-30 | 5,92 mm admission & échappement | 3 × Ø38,00 mm + 1 × Ø34,50 mm | – |
| R5 Turbo | 28-52 / 66-14° | 5,62 mm admission & échappement | 4 × Ø38,00 mm | Calage asymétrique |
| R5 Turbo 200 cv | 30-62 / 72-30 | 5,72 mm admission / 5,92 mm échappement | 4 × Ø38,00 mm | Calage asymétrique |
| R5 Turbo 265 cv | 47-65 / 79-33 | 6,13 mm admission & échappement | 4 × Ø38,00 mm | Version longue |
Pour des renseignements complémentaires ou pour d’autres profils, contactez-nous.
Traitement par induction des cames
Came traitée par induction (zone bleuie)
Coupe transversale d’une came coulée sur refroidisseur
Train de soupape R5 Turbo origine sans cale de précharge
Le pignon d’allumeur était détaillé, aucun appairage arbre à cames/pignon contrairement à la légende
Un nodule de fonte GS et l’arrêt de crique
Les autres pièces de la distribution
Soyez très vigilant sur la qualité des pièces de distribution. Beaucoup de clients ont rencontré des problèmes, notamment sur les pignons and tendeurs de distribution :
- Usure prématurée de la denture
- Absence de tension correcte
- Allongement anormal de la chaîne
Petites pièces : ressorts, coupelles, demi-lune
Nous vous conseillons, dans la mesure du possible, de conserver les pièces d’origine après contrôle.
Ces éléments, bien que simples, répondent à un cahier des charges très précis.
Même sur les versions 265 cv de la Renault 5 Turbo, Renault conservait ces pièces d’origine, en ajoutant parfois une cale de précharge sous le ressort
(cf. éclaté moteur).
Tiges et vis de réglage
Après contrôle, privilégiez également les pièces d’origine, plus fiables que certaines refabrications.
⚠️ Pignon d’allumeur et poussoirs
Ces pièces sont conçues comme un ensemble homogène avec l’arbre à cames.
Sur les moteurs Cléon (R5 Alpine, R5 Alpine Turbo, R5 Turbo), Renault a toujours monté des pignons en fonte grise.
Nous déconseillons fortement l’usage de pignons de refabrication.
➜ Préférez une pièce d’occasion contrôlée (pignon de Twingo par exemple).
Poussoirs : le traitement est spécifique, réalisé à cœur par le même procédé que l’arbre à cames, avec des duretés précisément étudiées.
Mespiecesauto a refabriqué des poussoirs strictement conformes au standard Renault
(matériau et traitement).
N’utilisez pas de poussoirs en acier, DLC ou autres matériaux non conformes.
Les soupapes
The engine R5 Alpine, R5 Alpine Turbo and R5 Turbo partagent des dimensions de soupapes identiques.
La différence majeure concerne la R5 Turbo, équipée de soupapes bimétalliques à l’échappement :
tête en acier Nickel-Chrome et queue en acier Chrome-Silicium, assemblées par soudage par friction.
Faiblesse connue sur la 5 Turbo
- Jeu dans le guide : accostage irrégulier sur le siège, créant des contraintes mécaniques.
- Injection mal réglée : températures d’échappement élevées et mal maîtrisées.
Conséquence : la tête de soupape peut descendre dans la chambre de combustion, entraînant une casse moteur irréversible.
Action recommandée : remplacement impératif.
Notre solution
Chez Mespiecesauto, nous proposons des soupapes monoblocs en acier austénitique (non magnétique),
un matériau de haute qualité offrant une excellente résistance aux contraintes mécaniques et thermiques.
Et pour les R5 Alpine et Alpine Turbo ?
Ces modèles subissent moins de casses de soupapes, mais lors d’une rénovation moteur, nous recommandons vivement le remplacement.
Le coût modéré et la prévention d’un défaut d’étanchéité justifient pleinement cette intervention.
? Inutile de payer une fortune pour des soupapes dites « forgées » : elles le sont toutes.
Découvrez notre article complet à ce sujet.
Le bas moteur R5 Alpine – R5 Turbo
Un vaste sujet où se mêlent chemises, bielles, coussinets, vilebrequin…
autant d’éléments qui nécessitent de bien connaître leur conception et leur état.
Les chemises humides de R5 Alpine – R5 Alpine Turbo – R5 Turbo
Lors de la rénovation d’un moteur de Renault 5, les mêmes questions reviennent souvent :
- Dois-je changer les chemises ? Quel matériau utiliser ?
- Un kit chemise/piston est-il préférable à un achat séparé ?
- Mes bielles sont-elles vraiment en bon état ?
- Quelle cylindrée choisir ?
1. Faut-il changer les chemises ?
Avant de décider, il est utile de comprendre la fabrication d’origine.
Renault utilisait pour ses chemises une fonte à graphite lamellaire (GL), avec quelques éléments d’addition pour en faire une fonte de frottement, adaptée à un cylindre.
Le problème de la fonte lamellaire est structurel : elle contient des lamelles de graphite.
Celles-ci concentrent les contraintes mécaniques à leurs extrémités et favorisent la fissuration.
C’est ce que l’on appelle l’effet d’entaille.
? Pour mieux comprendre ce phénomène, consultez notre article technique sur l’effet d’entaille.
2. Pourquoi passer à la fonte GS ?
Les chemises R5 Alpine / R5 Turbo en fonte GS700 développées par Mespiecesauto
éliminent ce point faible. Ici, le graphite est présent sous forme de nodules sphériques, d’où le nom de fonte GS (Graphite Sphéroïdal). L’avantage est que la propagation d’une fissure est stoppée net, comme si on perçait un trou en bout de fissure sur une tôle pour l’arrêter.
3. Les indices GS et la réalité de la fabrication
En fonte GS, il existe plusieurs indices : GS600, GS700, GS800.
Obtenir une chemise certifiée GS800 est pratiquement impossible pour nos applications : ce grade nécessite un refroidissement extrêmement rapide, incompatible avec l’épaisseur d’un brut de chemise de 5 Turbo / 5 Alpine.
Ce point fera l’objet d’un prochain article technique détaillé.
4. En résumé : je change ou pas les chemises ?
Oui, il est préférable de partir sur une chemise plus résistante, pour plusieurs raisons :
- Amorces invisibles : il est impossible de déterminer si une chemise d’origine (GL) présente déjà une
amorce de fissuration. La remonter revient à conserver une faiblesse structurelle dans le bas moteur. - Risque majoré en suralimentation : une wastegate grippée ou un souci de gestion de la pression de turbo
peut précipiter la fissuration d’une chemise en GL. - Coût global de la réfection : au regard du budget total, c’est une économie à ne pas faire.
Nous proposons des chemises en fonte GS700 (fabriquées depuis 2008) en diamètres :
76,00 mm, 76,60 mm, 77,00 mm and 80,00 mm. Nous refusons le 78,00 mm car peu rentable mécaniquement : il faut usiner les embases du bloc, autant passer directement en 1550 cm³ (80,00 mm).
? Retrouvez notre offre de chemises fonte GS700 – R5 Alpine / R5 Alpine Turbo / R5 Turbo
5. Faut-il acheter un kit chemise/piston ?
Non. Le kit est un assemblage commercial : l’industriel des pistons ne fabrique souvent ni les chemises,
ni les segments. Pour des volumes faibles (R5 Alpine / R5 Turbo), les grandes marques sous-traitent :
l’objectif est d’avoir une offre, pas d’optimiser chaque pièce.
Acheter au détail permet de maîtriser chaque composant du moteur. Pour les pistons,
Mespiecesauto n’agissant pas en revendeur, nous recommandons un revendeur Wössner, au bon rapport qualité/prix.
Il est important de noter que le moteur de R5 Turbo possède d’origine des pistons forgés.
Vous pouvez conserver vos pistons d’origine à condition impérativement de faire une métrologie complète.
Train de soupape R5 Turbo 265cv, tout est identique à l’origine sauf l’ajout d’une cale de précharge
Dessin d’origine de la soupape R5 Turbo (nettoyé)
Une lamelle de graphie et son effet d’entaille
Vue en coupe du dessin de gicleur d’huile dans une bielle R5 Turbo
Vue du gicleur dans la bielle r5 turbo – r5 Alpine Mespiecesauto
Coussinet trimétal reconnaissable aussi grâce à son revêtement électrolytique
Les bielles et coussinets pour R5 Alpine – R5 Alpine Turbo – R5 Turbo
Souvent d’origine, les bielles sont en acier estampé, donc forgées dans le langage plus courant.
Faut-il changer les bielles ?
Plusieurs raisons peuvent justifier le remplacement des bielles :
- Métrologie hors côtes : sur un moteur Cléon 1397 cm³, la tolérance des têtes est de
0 / +0,015 mmet au niveau du pied de bielle+0,01 mm.
Il faut également contrôler le défaut d’équerrage. Toute mesure hors tolérance impose le remplacement. - Présence de micro-soudure dans les logements (cf photo) : dépôt formé par les coussinets, créant des surépaisseurs néfastes.
- Traces d’échauffement ou tout autre défaut mécanique.
Différences entre bielle R5 Alpine / Alpine Turbo et R5 Turbo
- En R5 Turbo, la bielle est baguée pour un montage dit libre.
L’axe est monté à froid et maintenu par des circlips.
En R5 Alpine, l’axe est monté serré. - The R5 Turbo intègre un gicleur d’huile dans la tête de bielle, permettant le refroidissement du piston en fin de compression.
Peut-on monter une bielle de R5 Turbo sur un moteur R5 Alpine ?
Oui, les dimensions sont identiques. Toutefois, il faudra prévoir soit un achat de piston en montage axe libre, soit un usinage de vos pistons d’origine pour ce type de montage. Notre préférence : le montage d’une bielle forgée neuve de R5 Turbo.
Faut-il utiliser le gicleur d’huile sur une R5 Alpine ?
Oui, à condition de monter un coussinet à lumière. Mespiecesauto fabrique ces coussinets de bielle trimétal pour R5 Turbo.
Concernant la chute de pression d’huile, c’est un faux problème :
le gicleur crée une petite fuite, mais si la métrologie est correcte, la baisse sera quasi imperceptible et seulement au ralenti.
En charge, la pompe à huile débite bien plus que les besoins du moteur, donc aucune perte notable.
Pour comprendre la pression d’huile sur votre R5 Alpine / R5 Turbo, visionnez notre vidéo sur le sujet.
Coussinets de bielle et de vilebrequin : quoi choisir ?
Quand on aborde le thème des coussinets, beaucoup d’approximations circulent.
Voici quelques précisions spécifiques aux moteurs Renault 5 Alpine, Alpine Turbo et R5 Turbo.
Coussinets de vilebrequin
Il n’y a aucun intérêt réel à rechercher des coussinets de vilebrequin trimétalliques sur ces moteurs.
Les charges spécifiques aux paliers principaux restent faibles, et des modèles bimétalliques de qualité suffisent largement.
Mespiecesauto a donc refabriqué, conformément au cahier des charges d’origine,
des coussinets de vilebrequin bimétalliques, identiques pour R5 Alpine, Alpine Turbo et R5 Turbo.
Coussinets de bielle
La situation change pour les coussinets de bielle : un modèle trimétal présente de vrais avantages :
- Meilleure résistance à la fatigue – grâce à la sous-couche Cuivre-Plomb à haute résistance mécanique.
- Faible friction et rodage rapide – overlay fin optimisé pour le glissement.
- Meilleure tenue en lubrification mixte – supporte mieux un contact métal/métal ponctuel qu’un bimétal.
- Stabilité à haute température – le cuivre conserve ses propriétés au-delà de 200 °C.
⚠️ Précaution : un coussinet trimétal tolère moins les défauts d’alignement ou de rugosité des manetons.
Les jeux doivent être contrôlés au montage, par exemple à l’aide d’un plastigage.
Retrouvez notre article sur la différence coussinet bimétal – trimétal
Pompe à huile R5 Turbo – R5 Alpine Turbo / R5 Alpine
Vaste et épineux sujet, la pompe à huile des moteurs Renault 5 Alpine, Alpine Turbo et R5 Turbo
présente plusieurs différences importantes selon les versions et les évolutions techniques.
Différences entre pompes à huile
La pompe à huile de la R5 Turbo a vu son débit augmenté par rapport à celle de la R5 Alpine.
Renault a décidé de passer d’un modèle à engrenage à un modèle rotor-stator.
Les premières R5 Turbo ont été montées avec une pompe à engrenage, mais il est probable
qu’un rappel constructeur ait été effectué suite à des avaries.
Georges Douin, directeur du Berex pour le développement du moteur 840-730, explique
cette augmentation de débit dans une notice d’octobre 1980.
Conclusion : il est déconseillé d’assembler un moteur turbocompressé avec une pompe à engrenage.
Les kits de réparation
Oui, il existe des kits de réparation… mais :
- Ils entraînent souvent des casses moteurs.
- Non-respect du cahier des charges d’origine (que nous possédons).
- Jeux mécaniques incorrects, matériaux non conformes.
Résultat : absence de débit dans le meilleur des cas, ou grippage de la pompe.
⚠️ En aucun cas il ne faut utiliser un kit de réparation pour pompe à huile R5 Alpine Turbo / R5 Turbo.
Fabrication Mespiecesauto
Mespiecesauto travaille actuellement à la fabrication d’une pompe à huile R5 Alpine Turbo / R5 Turbo,
conforme au cahier des charges d’origine. Sa disponibilité est prévue pour la fin d’année 2025.
Pression d’huile : la pompe est rarement en cause
Si vous rencontrez un problème de pression d’huile sur votre moteur de Renault 5,
la pompe à huile en est rarement responsable. Il faut d’abord contrôler l’ensemble des jeux mécaniques.
En résumé
Il est souvent inutile de remplacer la pompe à huile, sauf si elle ne répond pas favorablement au test de métrologie.
Vue en coupe de la pompe à huile R5 Alpine Turbo / R5 Turbo
Vue en coupe d’un anneau serti de joint de culasse
Vue en coupe d’un joint MLS (Source Elring)
Difference entre un anneau serti et un anneau inox pour joint à anneaux séparés
Joint de culasse R5 Alpine / R5 Turbo
La question revient souvent : quel type de joint de culasse utiliser —
origine, renforcé ou MLS ?
Épaisseur & rapport volumétrique
Première étape lors de l’assemblage : déterminer l’épaisseur du joint.
Montage d’origine ou préparation, il faut d’abord fixer le rapport volumétrique (RV)
visé, puis choisir l’épaisseur correspondante. C’est crucial.
- Sur un moteur turbocompressé, il est souvent pertinent de décomprimer légèrement (joint plus épais), puis d’ajuster la pression de suralimentation.
- Un RV trop élevé dû à un joint trop fin favorise le cliquetis et peut entraîner des dégâts irréversibles.
Types de joints
1) Joint à anneaux sertis (œillets)
Le joint “classique” comporte un anneau de cylindre serti : un tube métallique est écrasé/replié sur le matériau d’étanchéité.
- Avantages : coût industriel contenu, très fiable sur montages d’origine.
- Limite : la lèvre d’acier ne fait souvent qu’0,1 mm d’épaisseur ; elle peut être endommagée par des pressions/températures de combustion trop élevées.
Mespiecesauto réalise des joints à anneaux sertis sur mesure, utiles notamment pour rattraper des culasses hors cote.
2) Joint MLS (Multi-Layer Steel)
Comme son nom l’indique, le MLS est constitué de plusieurs feuilles d’acier superposées. Développé au début des années 1990, il répond à des contraintes thermomécaniques élevées.
- Compatibilité : non adapté aux moteurs à chemises humides.
- Exigences de surfaces : planéité and rugosité quasi parfaites indispensables.
- Attention aux “MLS” aftermarket découpés laser et simplement rivetés :
ce ne sont souvent que des feuilles plates. Un “vrai” MLS comporte des
emboutis (beads) agissant comme des ressorts pour maintenir l’étanchéité lors des micro-levées de culasse.
3) Joint à anneau séparé (fire ring)
Type conseillé et en développement chez Mespiecesauto : un anneau de cylindre en inox taillé masse,
muni de stries en face supérieure. Au serrage, l’anneau pénètre de quelques centièmes dans la culasse et assure une étanchéité de combustion excellente.
- À privilégier sur R5 Alpine / R5 Turbo uniquement si vous êtes équipé de chemises fonte GS certifiées.
- Sur des chemises en Fonte à Graphite Lamellaire, ce montage est déconseillé (n’empêche pas la fissuration de la chemise) :
le point faible reste alors la chemise.
Réalisation sur mesure
Mespiecesauto peut fabriquer tout type de joint de culasse pour R5 Alpine / R5 Alpine Turbo / R5 Turbo, du 1397 au 1550 cm³, avec des épaisseurs de 1 mm à 3 mm.
Besoin d’une aide experte sur votre moteur R5 Alpine / R5 Alpine Turbo / R5 Turbo ?
Contactez-nous pour vous accompagner dans votre configuration moteur, votre préparation ou le diagnostic de panne.
- Choix des pièces (joint de culasse, chemises, pistons, AAC, lubrification…)
- Méthode de métrologie et tolérances clés
- Dépannage ciblé : pertes de pression d’huile, cliquetis, surchauffe, fuites d’étanchéité