Joint de culasse renforcé R12 Gordini – Joint à anneaux séparés

240.00 

Joint de culasse renforcé R12 Gordini – Joint à anneaux séparés réalisé sur mesure

Le joint à anneaux séparés est la solution la meilleure en terme d’étanchéité. ( cf description du bas pour explication )

Epaisseur et diamètre à la demande, idéal pour fiabiliser votre moteur en 1596 – 1774 – 1796 ou 1860

Prix livré

Le joint à anneaux sertis, c’est à dire que l’anneau « tient » dans le joint, il est réalisé en acier, voir inox. A la base cet anneau est un tube écrasé pour être sertis sous pression, son épaisseur est d’environ 1/10mm. Dans les moteurs préparés, donc moteurs à fortes contraintes, ce sont souvent ces anneaux de feux qui cassent…cela peut convenir pour un moteur d’origine, mais dès qu’on souhaite préparer quelques choses de sérieux mieux vaut passer à autre chose.
On voit certains de ces joints recouverts d’une couche d’inox dessus dessous, mais là base du joint c’est toujours un joint d’origine.

Le multifeuille ou multi layer gasket, est un ensemble de feuilles métalliques superposées et rivetées ensembles. Avec ce type de joint l ondulation du bloc doit être inférieure à 10µm sur plus de 8mmn et la rugosité doit être inférieure à 15µm… L’absence d’anneau de feu sur ce type de joint entraîne souvent des problèmes de fiabilité sur les moteurs préparés.

Le troisième type est le O-ring, le O ring nécessite l’usinage du bloc et de la culasse afin de déposer un fil cylindrique en guise d’anneau de feu, le problème de ce type de joint est que la modif est irreversible, une fois le bloc usiné et la culasse usiné impossible de revenir en arrière. Le fil de l’anneau est bien moins épais qu’un joint en anneau séparé.

Le quatrième type est l’anneau séparé l’avantage de genre de joint est qu’il s’agit d’un anneau taillé dans la masse pour ce qui est de l’anneau de feu. Cet anneau est en moyenne 20 fois plus important dans l’épaisseur qu’un anneau serti. Contrairement au montage O-ring il ne nécessite pas l’usinage du bloc ni de la culasse, l’anneau est prévu pour se monter en lieu et place comme un joint d’origine. Il s’agit d’un anneau inox très résistant qui supporte des pressions de turbo très très importante, supérieur à 2.5 bars. La fibre est recouverte comme un joint d’origine d’un cordon silicone pour une absorption des aspérités d’usinage du bloc. Dernier point très intéressant le sur mesure, nous fabriquons les joints à la demande avec des alésages au 1/10 de millimètres et une épaisseur à la demande

Le joint à anneaux sertis, c’est à dire que l’anneau « tient » dans le joint, il est réalisé en acier, voir inox. A la base cet anneau est un tube écrasé pour être sertis sous pression, son épaisseur est d’environ 1/10mm. Dans les moteurs préparés, donc moteurs à fortes contraintes, ce sont souvent ces anneaux de feux qui cassent…cela peut convenir pour un moteur d’origine, mais dès qu’on souhaite préparer quelques choses de sérieux mieux vaut passer à autre chose.
On voit certains de ces joints recouverts d’une couche d’inox dessus dessous, mais là base du joint c’est toujours un joint d’origine.

Le multifeuille ou multi layer gasket, est un ensemble de feuilles métalliques superposées et rivetées ensembles. Avec ce type de joint l ondulation du bloc doit être inférieure à 10µm sur plus de 8mmn et la rugosité doit être inférieure à 15µm… L’absence d’anneau de feu sur ce type de joint entraîne souvent des problèmes de fiabilité sur les moteurs préparés.

Le troisième type est le O-ring, le O ring nécessite l’usinage du bloc et de la culasse afin de déposer un fil cylindrique en guise d’anneau de feu, le problème de ce type de joint est que la modif est irreversible, une fois le bloc usiné et la culasse usiné impossible de revenir en arrière. Le fil de l’anneau est bien moins épais qu’un joint en anneau séparé.

Le quatrième type est l’anneau séparé l’avantage de genre de joint est qu’il s’agit d’un anneau taillé dans la masse pour ce qui est de l’anneau de feu. Cet anneau est en moyenne 20 fois plus important dans l’épaisseur qu’un anneau serti. Contrairement au montage O-ring il ne nécessite pas l’usinage du bloc ni de la culasse, l’anneau est prévu pour se monter en lieu et place comme un joint d’origine. Il s’agit d’un anneau inox très résistant qui supporte des pressions de turbo très très importante, supérieur à 2.5 bars. La fibre est recouverte comme un joint d’origine d’un cordon silicone pour une absorption des aspérités d’usinage du bloc. Dernier point très intéressant le sur mesure, nous fabriquons les joints à la demande avec des alésages au 1/10 de millimètres et une épaisseur à la demande

 

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