EN 
FR 
La vidéo complète (8 min 30) : animations techniques, images d’atelier et un tour de circuit. L’article ci-dessous reprend chaque point.
Sous le capot de notre R12 Gordini Groupe 2 n° 12, deux choses font toute la différence avec une Gordini de série : une injection mécanique Lucas à guillotine and the kit usine 160 ch Renault monté sur le moteur 807 G. Deux systèmes typiques de la course du début des années 70, ingénieux et exigeants à régler. Nous avons démonté, mesuré et comparé les pièces à la documentation d’époque pour expliquer, pas à pas, comment tout cela fonctionne.
Key point
- L’injection Lucas est séquentielle : un doseur-distributeur entraîné à demi-régime envoie une dose d’essence à chaque cylindre, un tour sur deux.
- The guillotine remplace les papillons : une plaque percée coulisse devant les pipes d’admission et libère 100 % de la section à pleine ouverture.
- Une came dose l’essence proportionnellement à l’ouverture. Aucune correction de pression ni de température : le dosage se règle à la main, par un excentrique à 5 crans (2,5 % de course par cran), puis des cales.
- Le kit 160 ch porte le diagramme de l’arbre à cames de 292° à 316°, l’alésage à 77,8 mm (1 596 cm³) et la compression vers 11,5 : 1.
Au programme de la vidéo
- 0:00Présentation de la R12 Gordini Groupe 2
- 1:28Le système d’injection
- 1:46L’injection Lucas à guillotine, en animation
- 3:38L’injection en images
- 4:04Côté moteur : le kit 160 ch
- 4:20Le kit 160 ch expliqué
- 6:41Un tour de circuit
1. Le circuit d’essence : 7 bar et un distributeur à demi-régime
Tout commence au réservoir. Deux pompes à essence (des Bendix sur notre auto) alimentent, à travers un filtre, le doseur-distributeur Lucas sous une pression d’environ 7 bar. Le surplus des pompes et la fuite interne du distributeur retournent au réservoir.
Le doseur-distributeur est directement lié à la distribution par une courroie crantée, avec une démultiplication de 1/2. La raison est simple : dans un moteur quatre temps, un cycle complet dure deux tours de vilebrequin. Il n’est donc nécessaire d’injecter qu’un tour sur deux, une fois par cycle et par cylindre.
2. La navette : le cœur du doseur
À l’intérieur du doseur-distributeur, une navette libre coulisse dans un alésage. Le rotor envoie l’essence sous pression alternativement d’un côté puis de l’autre : la navette est poussée d’une butée à l’autre et chasse l’essence qui se trouvait devant elle vers l’injecteur du cylindre concerné. Au tour suivant, elle repart dans l’autre sens et alimente un autre injecteur.
Point essentiel : la pression ne dose rien, elle ne fait que pousser la navette. La dose, c’est la section de l’alésage multipliée par la course de la navette. Régler la quantité d’essence revient donc à régler cette course, c’est-à-dire la position de la butée réglable.
3. La guillotine : 100 % de section, sans papillon
Côté air, pas de papillons. La « guillotine » est une plaque coulissante percée de trous aux mêmes diamètres que les pipes d’admission. Quand on accélère, la plaque glisse et les trous viennent en face des conduits.
Le but : qu’à pleine ouverture, la section de passage soit de 100 % et que l’écoulement ne soit perturbé par rien. Un papillon, même grand ouvert, laisse son axe et son disque dans le flux : ils créent des perturbations et des pertes de charge. Avec une guillotine, le conduit est parfaitement dégagé.
4. La came, l’excentrique et les cales : régler la richesse
L’air et l’essence sont liés mécaniquement. La guillotine entraîne une came profilée. Un galet suit cette came et déplace la butée de la navette. Plus on ouvre, plus la course autorisée est longue, donc plus la dose est grande. La came envoie ainsi la dose d’essence exacte, proportionnellement à l’ouverture de la guillotine.
Aucune correction automatique
Le système ne connaît que l’ouverture. Il n’a aucune correction barométrique ni en température. Or la densité de l’air varie : un air froid ou dense (au niveau de la mer) apporte plus d’oxygène pour la même ouverture, et le mélange s’appauvrit. Un air chaud ou raréfié (en altitude) en apporte moins, et le mélange s’enrichit. Il faut donc ajuster le dosage en permanence, selon le temps et le circuit.
L’excentrique à 5 crans, puis les cales
| Réglage | Principe | Effect |
|---|---|---|
| Excentrique | 5 crans agissant sur la butée de la navette | Chaque cran modifie la course de la navette de 2,5 % (soit 10 % d’écart entre le cran 1 et le cran 5, par calcul) |
| Cales | Intercalées en dernier recours | Permettent d’aller plus loin que la plage de l’excentrique |
La difficulté vient du fait que tout est proportionnel. La dose l’est sur toute la plage d’ouverture, et le réglage l’est aussi : un cran change la dose du même pourcentage au ralenti comme à pleine charge. Impossible de corriger une seule zone de fonctionnement. La mise au point est donc extrêmement délicate.
Deux variables, c’est tout
Ce système fonctionne avec seulement deux variables : la guillotine détermine la section de passage de l’air, et la came détermine la dose d’essence à injecter. L’injection se fait de manière séquentielle, cylindre par cylindre et au moment voulu. Pour le début des années 70, c’est extrêmement perfectionné.
5. Le kit 160 ch Renault du moteur 807 G
Le moteur de la R12 Gordini (807 G) développe 113 ch DIN à 6 250 tr/min en série. Le kit usine 160 ch (SAE, à 7 200 tr/min ; environ 150 ch DIN en version carburateurs) touche à presque tout le haut moteur. Voici ce qu’il change, d’après la documentation d’époque et nos relevés.
| Élément | Origine | Kit 160 ch |
|---|---|---|
| Diagramme (AOA-RFA-AOE-RFE) | 40-72-72-40 → 292° | 53-83-83-53 → 316° |
| Cam lift | 6,12 mm | 6,48 mm |
| Levée à la soupape (sans jeu) | ≈ 9,8 mm (calcul) | 10,37 mm |
| Alésage / cylindrée | 77 mm / 1 565 cm³ | 77,8 mm / 1 596 cm³ |
| Pistons / compression | série | allégés, dômes augmentés, ≈ 11,5 : 1 |
| Ressorts de soupape | série | à pas constant, cale de précharge 7,5 mm |
| Clutch | série | Ø 215 mm renforcé, tarages de 385 à 450 kg |
Les diagrammes sont mesurés à 0,30 mm de levée à la soupape, sans jeu. Pour la compression, nous donnons la valeur annoncée dans la vidéo ; la fiche d’époque de la version injection indique 11,3 : 1.
La culasse : chasse à 25° et embrèvement
Avec des dômes plus hauts, le piston doit pouvoir passer : la chasse de la culasse (la bande plate où le piston frôle la culasse et « chasse » le mélange vers la bougie) est retravaillée à 25°. Sur les moteurs assemblés par Renault, un embrèvement était aussi réalisé sur la soupape d’admission pour améliorer le remplissage. Cette information ne figure pas dans la notice du kit : c’est un détail d’atelier.
Des ressorts à la limite
Les ressorts de soupape sont spéciaux : spires à pas constant, montés avec une cale de précharge de 7,5 mm en partie basse. Résultat : à levée maximale, il ne reste qu’environ 1,5 mm avant les spires jointives. Le taux de fatigue de ces ressorts est donc extrêmement élevé : c’est une pièce à surveiller de près.
En option, on pouvait aussi monter un embrayage 200 DEC et une chaîne de distribution simple.
6. Ce que ça coûtait en 1972
Acheter un moteur pour y monter le kit 160 et l’injection revenait à environ 18 165 F : de quoi doubler le prix de la voiture. Ces montants sont ceux cités dans la vidéo ; les tarifs publiés dans la presse de l’époque varient légèrement selon la date.
7. Notre exemplaire
La R12 n° 12 va plus loin que le kit : elle est équipée d’un véritable vilebrequin 8 contrepoids de Formule Renault Europe, réalisé sur mesure en acier par les ateliers de Viry-Châtillon. Un vilebrequin mieux équilibré, qui encaisse mieux les hauts régimes. La vidéo se termine par un tour de circuit en caméra embarquée, sur la piste du Mas du Clos.
À savoir
Les valeurs de cet article sont celles de la documentation d’époque et de notre voiture. Elles sont données à titre d’exemple : pour un moteur précis, reportez-vous au manuel et à la notice constructeur, et faites toujours vos propres relevés (diagramme, levée, garde des ressorts) avant remontage.
Questions fréquentes
Pourquoi le doseur-distributeur tourne-t-il à demi-régime ?
Parce qu’un moteur quatre temps effectue un cycle complet en deux tours de vilebrequin. Chaque cylindre n’a besoin que d’une injection par cycle, soit une injection un tour sur deux.
Quel est l’avantage d’une guillotine sur un papillon ?
À pleine ouverture, la plaque libère totalement le conduit : 100 % de section, sans axe ni disque dans le flux, donc sans perturbation ni perte de charge. Un papillon, même grand ouvert, reste un obstacle.
Comment règle-t-on la richesse d’une injection Lucas ?
Par un excentrique à 5 crans qui agit sur la course de la navette, soit 2,5 % de dose par cran. En dernier recours, des cales permettent d’aller au-delà. Comme le système n’a aucune correction de pression ni de température, il faut réajuster selon les conditions.
Qu’apporte le kit 160 ch sur l’arbre à cames ?
Un diagramme porté de 292° à 316° (mesuré à 0,30 mm à la soupape, sans jeu) et une levée à la came portée de 6,12 à 6,48 mm, soit 10,37 mm à la soupape.
Pourquoi surveiller les ressorts de soupape du kit ?
Avec la cale de précharge de 7,5 mm, il ne reste qu’environ 1,5 mm avant spires jointives à levée maximale. Les ressorts travaillent à un taux de fatigue très élevé.